Первые аэродромы. Так как первые аэропланы были относительно легкими и развивали небольшие скорости, не требующие больших длин пробега при взлете или посадке, они могли использовать в качестве летного поля - аэродрома - небольшие ровные площадки. Вследствие этого аэродромы для таких самолетов располагались в любых подходящих местах, удобных для обслуживания населения. Они не имели специально оборудованных взлетно-посадочных полос (ВПП) с искусственным покрытием. Летчики сами ориентировали свои самолеты относительно направления ветра, чтобы при коротком разбеге (от 300 до 900 м) можно было быстро развить скорость 150-170 км/ч, необходимую для отрыва от земли.

Коммерческие аэропорты. С появлением в 1930-х годах многомоторных самолетов и коммерческих авиалиний возникла необходимость сооружения бетонированных ВПП (длиной до 1500 м), которые могли бы принимать тяжелые самолеты (весом от 4,5 до 11,5 т), создающие большие удельные нагрузки на покрытие ВПП. Соответственно для их сооружения требовались земельные участки большой площади, удаленные от высоких сооружений и зданий, создающих помехи взлету и посадке, и аэропорты стали строить в пригородной зоне вдали от центров больших городов, используя участки земли, не привлекательные для заселения, отдыха или коммерческой деятельности.

Коммерческие аэропорты второго поколения образовали сеть региональных авиалиний и предназначались для обслуживания самолетов, способных перевозить до 75 пассажиров и совершающих регулярные рейсы между этими аэропортами. Для удовлетворения потребностей пассажиров были построены соответствующие аэровокзалы. Поскольку пассажировместимость самолетов была относительно небольшой, аэровокзалы представляли собой одноэтажные здания со смотровыми площадками, расположенными на крышах зданий.

В это же время большую популярность приобрели развлекательные воздушные экскурсии, что вызвало появление небольших аэродромов, не предназначенных для использования коммерческими авиалиниями. См. также АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ
.

Средства обслуживания реактивных самолетов. С появлением в 1959 на коммерческих авиалиниях реактивных самолетов средства и службы большинства аэропортов оказались устаревшими; начался период их обновления и строительства новых аэропортов. Чтобы принимать и обслуживать тяжелые (весом до 400 т) и высокоскоростные (с взлетно-посадочными скоростями от 220 до 260 км/ч) турбореактивные авиалайнеры, пришлось увеличивать длину бетонированных ВПП до 3000 м. Потребовалось также строительство новых аэровокзалов, так как старые здания были непригодны для обслуживания возросших пассажиропотоков, ибо теперь на каждый авиарейс приходилось 150 пассажиров и более.

Узловые аэропорты. С конца 1970-х годов в США была введена в эксплуатацию система авиаперевозок, использующая сеть крупных коммерческих узловых аэропортов, предназначенных для комплексного обслуживания авиапассажиров. Пассажиры прилетают из периферийных аэропортов и собираются в узловом аэропорте приблизительно в одно и то же время. В течение небольшого промежутка времени (около полутора часов) самолеты находятся на стоянках и обслуживаются, а пассажиры пересаживаются на те лайнеры, которые доставят их в конечные пункты их путешествий. После отправления этих самолетов по своим маршрутам начинается следующий цикл приема и отправки пассажиров.

До создания системы узловых аэропортов в США на внутренних маршрутах протяженностью от 4000 до 5000 км использовались дальние магистральные самолеты, вмещавшие от 250 до 400 пассажиров и выполнявшие один или два рейса в день. После внедрения системы узловых аэропортов эти беспосадочные маршруты стали неконкурентоспособными, и их заменили рейсы среднемагистральных самолетов, вмещавших от 150 до 200 пассажиров, которые совершали от восьми до двенадцати вылетов в день в соответствии с согласованным расписанием полетов.

Чтобы справиться с обслуживанием большого числа рейсов прибытия и отправления в часы пик, службы аэропортов начали использовать новое оборудование и методы обслуживания, что позволило существенно сократить сроки перемещения пассажиров, багажа и грузов с одних самолетов на другие и повысить интенсивность использования ВПП и воздушного пространства аэропорта.

Развитие аэропорта после завершения его строительства происходит, как правило, довольно медленно, сводится к постепенному увеличению пропускной способности его ВПП и аэровокзалов и заканчивается с исчерпанием возможностей расширения и вводом в этой местности нового аэропорта спустя приблизительно 20 лет. Однако в некоторых регионах, например в Юго-Восточной Азии, где в последние десятилетия наблюдается бурный экономический рост, в 1990-х годах имело место необычайно интенсивное строительство многочисленных новых аэропортов.

вспомогательная историческая дисциплина, предметом изучения которой являются применявшиеся и ещё применяемые в различных странах собственные единицы длины, площади, объёма, массы и др., системы единиц (мер), а также денежные единицы в их историческом развитии.

Задача М. и. - выяснение соотношений между единицами и их выражение в современных единицах (см., например, Английские меры), а также изучение происхождения названий единиц. М. и. необходима при изучении истории экономики и права, материальной культуры и контактов между народами, т.к. развитие систем единиц обусловлено ростом производительных сил и сопутствует расширению международных связей. С распространением метрической системы мер (См. Метрическая система мер) количество стран, использующих свои особые единицы, постепенно уменьшается, и в будущем задача М. и. сведется только к изучению вышедших из употребления единиц. Историю денежных единиц наряду с М. и. изучает Нумизматика.

Лит.: Петрушевский Ф. И., Общая метрология, ч. 1-2, СПБ, 1849; Бабенко И. П., Монеты, меры и весы всех стран и народов (в сравнении с русскими), СПБ, 1905; Черепнин Л. В., Русская метрология, М., 1944.

К. П. Широков.

изучает физическую, экономическую и политическую географию прошлого той или иной страны или территории; см. География историческая.

изучает физическую, экономическую и политическую географию прошлого той или иной страны или территории. Материалы Г. и. конкретизируют данные о развитии производства в определённых районах на различных этапах развития общества. Г. и. освещает географию внутренних и внешних границ, размещение городов, деревень, крепостей и т.п. Г. и. изучает также и исторические события, т. е. пути походов, военные сражения, народные восстания, географические открытия и мореплавания, важнейшие торговые пути и т.п., уточняет географические особенности исторических событий. Разработка проблем Г. и. подчинена общим задачам исторической науки. Источниками Г. и. являются письменные и археологические памятники, сведения по топонимике, языкознанию, а также необходимые данные для реконструкции физико-географического ландшафта прошлого. Материалы Г. и. составляют основу для разработки картографии исторической (См. Картография историческая). Наиболее сложной задачей является исследование экономической географии изучаемой территории, т. е. установление уровня развития производительных сил и их размещения; анализ изменений основных элементов экономической географии в период смены общественно-экономических формаций, для получения сопоставимых картин динамики развития общества.

В дореволюционной русской и зарубежной историографии предмет Г. и. понимался как определение политических границ прошлого и местонахождения др. городов и населенных пунктов, определение мест исторических событий и описания этнических границ изучаемой территории. Это было следствием понимания Г. и. как науки, изучающей прежде всего политические события, войны и т.д.

Начало формирования Г. и. связано с Возрождением и Великими географическими открытиями (15-16 вв.). Особое значение имел атлас древнего мира, составленный фламандским географом А. Ортелием во 2-й половине 16 в. В 17-18 вв. много сделали для развития Г. и. голландский учёный Ф. Клювер, французский учёный Ж. Б. Д'Анвиль и др. Со 2-й половины 19 в. предмет Г. и. расширяется в связи с включением проблем социально-экономической географии прошлого (работы по Г. и. Великобритании Дарби и др.). В России в 18-19 вв. Г. и. занимались В. Н. Татищев, Н. И. Болтин, Н. П. Барсов. С. М. Середонин, А. А. Спицын.

Советские историки создали ряд капитальных исследований по Г. и.: М. Н. Тихомиров - "Россия в XVI столетии" (1962), А. Н. Насонов - "Русская земля и образование территории древнерусского государства" (1951), В. К. Яцунский - "Историческая география. История её возникновения и развития в XIV-XVIII вв." (1955).

Проблемами Г. и. в СССР занимается сектор Исторической географии Института истории СССР АН СССР.

Лит.: Очерки истории исторической науки в СССР, т. 1-4, М., 1955-66 (главы по истории исторической географии); Яцунский В. К., Предмет и задачи исторической географии, "Историк-марксист", 1941, № 5; его же, Историко-географические моменты в работах В. И. Ленина, в сборнике: Историческне записки, т. 27, М., 1948.

В. К. Яцунский.